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更新内容

混动单人飞行器首秀 华喜航空CEO称“要先抱团做生态”******

转自：中国经营网

中经记者李玉洋上海报道

“不管是美国的竞争，还是国内同行的竞争，我认为现阶段应该是弱竞争、强合作，大家应该一起把整个生态做得繁荣起来，把商业模式真正地跑通。”在2026国际低空经济博览会上，华喜航空（WorthyAero）创始人兼CEO张鑫对《中国经营报》等媒体记者如此表示。

记者了解到，随着低空经济成为战略性新兴产业，eVTOL（电动垂直起降飞行器）凭借零排放、低噪音、灵活起降的优势，正成为未来立体交通的核心载体。而2025年成立、总部位于北京的华喜航空，掌握着国内稀缺的氢燃烧动力及倾转旋翼核心技术，致力于打造“氢燃烧+氢飞行”一体化设计的eVTOL飞行器以及各类行业应用无人机。

2025年3月，华喜航空完成由民银国际独家投资的数千万元种子轮融资。与多数eVTOL公司聚焦空中出租车不同，华喜航空主力研发的华喜·空天乾翼（WorthyAeroS5）为全球首款氢涡轮全倾转飞行器，那么，这样的定位会因技术优先战略拖慢商业化节奏吗？

对此，张鑫坦言“不会”。“例如全球eVTOL行业的标杆企业JobyAviation（乔比航空）正在推进全倾转构型，并已进入FAA型号合格审定的最后阶段。先行企业形成的认证路径和审定经验，反而可以为行业后续产品提供参考，减少重复探索，加快商业化。”他表示，其对公司自研的动力系统、整机构型设计、旋翼设计以及飞控算法很有信心。

如何算好经济账

本次大会上，华喜航空正式向市场推出首款产品——华喜空天·云翼（WorthyAeroR1）全尺寸实体样机，不仅呈现了R1的完整产品形态，也展示了华喜航空从研发验证逐步走向产品化和市场导入的阶段性进展。

据工作人员介绍，WorthyAeroR1是一款单人超轻型水陆起降飞行器，空机重量115公斤，有效载荷85公斤，最大速度可达100公里/小时，主要面向个人飞行、航空运动、飞行营地、低空文旅及应急救援等场景。

在展台，记者看到WorthyAeroR1是与京东汽车联合亮相的，其采用了智能容错飞控、六旋翼分布式动力、架构冗余及全封闭座舱，构成从飞控、动力到整机防护的多层安全设计。按照Mk0至Mk3四阶段迭代规划，R1项目目前已推进至Mk2预生产原型机阶段。围绕R1及相关分系统，公司累计完成约500小时测试，为后续设计优化和生产定型提供数据基础。

张鑫透露，该产品今年下半年可预订，2027年可交付，目前已收获约20架海外订单，每架售价约在12万美元以下。“单人飞行器既是前期的现金流产品，也是一个技术验证平台。”他说。

“低空飞行器真正要商业化落地，我认为有三步：第一步是技术可行，第二步是通过适航，第三步是商业上的闭环。”张鑫表示，前两者约等于一回事，技术可行是基底，适航是通过适航管理办法来验证技术的安全，这是所有飞行器的最底线门槛。“最终决定将来能不能实现商业化，其实是第三步——它的经济性如何。”

所以，经济账要算得过来。“未来低空经济要真正形成经济闭环还是要面向大众，让平民百姓能坐得起、用得起，并且非常便利地触及。”张鑫表示。

为什么华喜航空不选纯电动而是采用混动的动力路线呢？

“我们的动力发展路径是，先用纯电验证技术平台，随后采用类似传统航空的燃油动力验证混动架构，最后再验证氢动力系列的平台化。”张鑫表示，不选纯电动动力的原因之一，也是基于对全生命周期经济性的判断。“现在电池基本要到1万元一度电，约1000次循环之后整个电池包就不行了；而传统的燃油发动机保值率高，有些还能再利用。”

对于飞行器的成本，张鑫认为主要分为固定成本、维修成本和实际运营成本，前两者是成本的大头，而聚焦于混动飞机（长航时飞机）和纯电飞机的成本对比，“谁在地面停留的时间长、谁在天上飞的时间长”是两者最大的区别。

他提到，混动能在天上长时间飞行，纯电动要在地面花更长时间充电，所以混动飞机或长航时飞机能把固定成本分摊更低。另外，纯电动飞机有到寿命时间更换电池的成本。

氢能已不是技术难点

张鑫透露，目前公司正在进行天使轮的融资，这些投资人除了关心商业闭环的问题外，氢能的安全性也是他们关注的问题。

“氢不像大家所感知到的那么危险。因为氢比较轻，在飞行器的环境下，即使发生泄漏，也会以20米每秒的速度向上迅速逃逸。丰田做过一个实验，拿枪打氢气瓶，它不会爆炸，只会有火苗，只要不是在封闭环境下，氢气不会产生爆炸。”他表示。

面对“选氢涡轮混动主打千公里跨城，核心卡点是技术工程化，还是基建与适航规则缺位”的记者提问，张鑫认为，现在氢能的实际应用，已经不是一个技术难点了。“在汽车领域至少已经有了很多年的探索应用，在航空领域也有一些先行的产品做了技术探索。”也就是说，氢动力已经从技术验证，逐步转入商业运营的阶段。

“氢能混动现在最大的难点，一个是基建。但这和需求是相辅相成的关系，因为有需求的牵引，才有基建的产生，所以基建是在飞行器或是这类氢能产品研发过程中产生的。”他表示，另一个难点是适航的问题。“因为有很多的合规性验证、安全性的保障问题。对于飞行器来说，重量指标的控制、对流量的监测等实际上都是比较具体的工程问题。而工程问题，我们要在实践过程中去解决。”

张鑫表示，华喜航空优先采用“固定基地、固定航线、集中供氢”的方式，航空器每天从有限数量的起降点运行，氢气需求集中且可预测，可由成熟工业氢源定点供应，也可结合当地条件配置制氢、储氢和加注设施，从而提高设施利用率、摊薄建设成本，并把安全管理集中在可控区域内。

除了氢能，张鑫认为现有的国内eVTOL供应链，比如整机的辅材制造、电池、动力电机、飞控等一系列硬件，反而成了像华喜航空这样的后发者的一大优势。

“中国是工业门类最全的国家，利用这个产业优势，能够更快、更优质地把产品开发出来。”张鑫指出，eVTOL或低空经济行业的商业模式还没有跑通，行业的玩家更多的是合作，才能实现把这个未来的趋势从15年拉近到5年。“大家共荣，是最好的状态。”

（编辑：吴清审核：李正豪校对：颜京宁）

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